29.06.2015

На дорогах – реформи - газета «День», №111, (2015)

Міністр Андрій ПИВОВАРСЬКИЙ — про технічний дефолт «Укрзалізниці», «відкрите небо», «закриті» річки та «діряві» автошляхи

В Україні розпочалась підготовка до реформування залізниці. Ключовим питанням, яке викликає занепокоєння бізнес-спільноти, є тарифоутворення. Такі побоювання були озвучені на нещодавній зустрічі представників Американської торговельної палати в Україні з міністром інфраструктури, під час якої сторони обговорили нову версію законопроекту «Про залізничний транспорт України».

Чим зумовлено рішення реформувати залізничний транспорт, і чи не стане воно ширмою для покриття боргів «Укрзалізниці» перед кредиторами через підняття тарифів? Про це, а також про те, коли варто розраховувати на якісні дороги і внутрішнє авіа— та водне сполучення, «День» мав розмову з міністром інфраструктури України Андрієм ПИВОВАРСЬКИМ.

— Нещодавно «Укрзалізниця» оголосила про свій «технічний дефолт». Розкажіть нашим читачам, що це означає на практиці: чи відобразиться це на якості, вартості послуг?

— Для громадян це «повідомлення» жодних суттєвих змін не несе. Це означає, що ми розпочали боргову реструктуризацію. Історично «Укрзалізниця» дуже часто брала кредити. Але це були, так би мовити, «короткі» гроші, які брались на фінансування далекосяжних проектів. Тобто взяли гроші на рік, а вклали в проект, який почне приносити прибуток лише через п’ять років. Тож внаслідок такої політики ми прийшли до того, що на цей рік припала досить велика кількість виплат за кредитами. Через проблеми з ліквідністю та економічною ситуацією, погашення цих кредитів стало дуже великим навантаженням. Тому ми почали проводити з банками реструктуризацію кредитів. У зв’язку з тим, що «Укрзалізниця» є емітентом єврооблігацій, ми мусили, за умовами «проспектусу» (Директива Європейського Парламенту і Ради 2003/71/ЄС про проспект, який підлягає публікації при публічній пропозиції цінних паперів або їх допуску до торгів) повідомити утримувачів єврооблігацій, що починаємо реструктуризовувати внутрішні зобов’язання. Це ми і зробили. Але юридичною мовою це називається «технічний дефолт».

— Як так трапилося, що в планах не було надходжень, які мали покрити видатки? Чи в УЗ несподівано зменшилася дохідність?

— Насправді, кредити і раніше бралися, і на цей рік припали великі виплати за ними. Борги акумулювались багато років. Також треба брати до уваги непросту ситуацію в країні. Вона позначилася на становищі Укрзалізниці, разом з непідконтрольністю частини Донецької залізниці ти зменшенням вантажообігу.

— Чи стало це причиною того, що міністерство взялося за розробку законопроекту «Про залізничний транспорт»? Чи були якісь інші причини?

— Ні, це пов’язані події. Ми почали глобальну реформу залізничного транспорту. Ми розробили законопроект, щоб європеїзувати наш залізничний транспорт і зробити його якіснішим, зручнішим та привабливішим з інвестиційного погляду. Технічний стан основних засобів на «Укрзалізниці» вкрай важкий. Зношено практично все і повністю. Зараз їздять локомотиви й потяги, «життя» яких подовжувалось вже декілька разів.

Для того щоб зробити якісний «ривок», державних коштів та фінансових ресурсів «Укрзалізниці» не досить. Тому закон, який ми зараз виставили на публічне обговорення, передбачає розділення інфраструктури, що залишається назавжди у державній власності, і тих вагонів та локомотивів, які на сьогодні є в «Укрзалізниці». Закон передбачає створення можливостей для приватних інвесторів вкладати кошти у розвиток власних парків вагонів та власної тяги, які функціонуватимуть паралельно із «Укрзалізницею». Це дозволить якісно змінювати і модернізувати рухомий склад українських залізниць.

Для пасажирів це означає істотне поліпшення умов. Разом з тим, у законопроекті ми вводимо поняття соціального замовлення на пасажирські перевезення. Після ухвалення закону місцеві органи влади та держава зможуть робити замовлення на «соціальні» напрямки, тобто такі, які є неприбутковими для «Укрзалізниці», і з відповідного бюджету компенсувати витрати на їх виконання. Це означає, що може з’явитись більше напрямків, графіки стануть якіснішими і зручнішими.

— Виходить, що з’являться й інші компанії, які купуватимуть новий рухомий склад. Як вони узгоджуватимуть використання рейкового полотна з «Укрзалізницею», яка теж матиме свої потяги?

— Створюється ПАТ «Укрзалізниця», яка надаватиме безперервний рівноправний доступ до залізничної інфраструктури для всіх учасників ринку перевезень. Для цього створюється залізничне агентство, яке буде контролювати, щоб усі мали однаковий рівень доступу. Окремо створюємо комісію з тарифів на транспорті, яка незалежно від «Укрзалізниці» формуватиме тарифи.

Така незалежна структура необхідна, тому що ми будемо змінювати тарифоутворення, запроваджуючи таке поняття, як інвестиційний компонент. Тобто в інфраструктурному тарифі буде інвестиційна компонента — для розвитку нових напрямків та підтримуюча — для обслуговування. Необхідно, щоб незалежний орган робив аналіз і формував тариф. В інших гравців буде однаковий доступ, як і для «Укрзалізниці».

— Хто відповідатиме за створення нових шляхів та будівництво нових напрямків? І хто фінансуватиме їх будівництво?

— ПАТ «Укрзалізниця». За рахунок тих грошей, які надходитимуть від інфраструктурного тарифу.

— Нещодавно Україна домовилася з Молдовою про те, що через частину їхньої території проходитиме потяг, який прямує з Києва до Чернівців (раніше він прямував через Львів). Хто після реформи «Укрзалізниці» займатиметься такими «проблемними» питаннями?

— Міністерство інфраструктури та агентство залізничного транспорту. Мінінфраструктури формує політику, а агентство — впроваджує її.

— Чи вплинуть запроваджені зміни на вартість пасажирських перевезень?

— Треба розуміти, що реформа триватиме декілька років. Тому не варто очікувати, що за день усе зміниться.

На жаль, тарифи на пасажирські перевезення нам потрібно буде збільшити з декількох причин. У нас є проблема недокомпенсації пільгових перевезень. Ми перевозимо пільговиків, а місцеві та державні органи влади нам компенсують лише до 30% витрат на це. Як ми можемо фінансувати нові потяги чи вагони? У нас просто не вистачає грошей для того, щоб це робити. Зважаючи на те, що вартість пального та інших матеріалів зросла, ми вимушені будемо цього року підняти тарифи. Як буде далі, побачимо.

— То все ж таки як міністерство буде забезпечувати конкурентність на ринку залізничних перевезень? Хто вирішуватиме, який потяг буде їхати — приватної компанії чи «Укрзалізниці», в умовах того, що остання є водночас і власником мережі рейкового покриття, і власником власного рухомого складу?

— Це вирішуватиме замовник. Якщо це вантажні перевезення, він може взяти як потяг «Укрзалізниці», так і приватний. А доступ до залізничної інфраструктури регламентуватиметься спеціальними правилами, виконання яких контролюватиме агентство залізничного транспорту.

— А якщо пасажирські?

— Поки що ми говоримо, що їх виконуватиме «Укрзалізниця». Але всередині міністерства ми обговорюємо питання, яким чином запроваджувати приватні пасажирські поїзди. Є декілька моделей у світі, які досить ефективні. Проте складно одразу сказати, яка краще піддійте до наших реалій. От ми й намагаємось визначитись. Але думаю, що будуть конкретні напрямки.

— Це буде зафіксовано уже в цьому законі, чи це питання буде вирішено вже потім?

— У цьому законі буде прописано можливість таких перевезень. Але для того щоб закон запрацював у повному обсязі, нам потрібно буде ухвалити чи змінити ще близько п’ятдесяти підзаконних актів. Створити нові, такі, які проголошують нові правила, і змінити старі, які конфліктують з нашими новими ініціативами. Тому закон передбачає таку можливість у принципі, але в підзаконних актах треба буде прописувати самі процедури, моделі та форми.

— Чи можете назвати, хто конкретно працює над законом? Які експерти чи організації залучено?..

— Міністерство, УЗ, Європейська Бізнес Асоціація, Американська торгова палата, європейські експерти...

При міністерстві було створено комісію, до якої увійшли представники бізнесу, різного роду асоціацій, експертні організації та донори. Окремо відзначу, що нам дуже велику технічну допомогу надала Єврокомісія.

— Чи будете перш ніж вносити законопроект на розгляд депутатів до парламенту, представляти його громадськості, щоб вона могла прокоментувати його і запропонувати правки?

— Уже другий тиждень він розміщений на сайті Міністерства. Громадськість може його переглянути і внести свої пропозиції.

— Коли варто очікувати внесення законопроекту на розгляд ВРУ?

— До початку липня він буде на громадському обговоренні. Якщо встигнемо, то внесемо його перед канікулами до парламенту. Якщо ні, то на початку наступної сесії.

— Давайте поговоримо про дороги. Чи задоволені ви станом доріг в Україні та роботою Укравтодору?

— Ні. У зв’язку з цим ми почали реформу Укравтодору. Я не говорю зараз про поточний менеджмент, маю на увазі комплексну реформу. Проблеми накопичувалися багато років.

Якщо говорити про автошляхи, то цього року на «ямкові ремонти» нам дали тільки близько 10% від того, що нам на них взагалі потрібно. Таке поняття, як «ямкові ремонти», в усьому світі уже відійшло в небуття. Є системний підхід до експлуатації доріг. У нас його не було, і це — одна з причин того, чому ми почали реформу дорожнього господарства. Обсяг фінансування на 2015 рік дозволяє якісно відремонтувати лише незначну кількість автомобільних доріг. Зважаючи, що більшість автомобільних доріг вимагають аварійних ремонтів цей, вкрай обмежений обсяг фінансування, вимушено розподіляється на всі автомобільні дороги. Необхідно розуміти, що більшість автомобільних доріг збудовані 30—40 років тому. По своїй конструкції вони взагалі не розраховані на ті навантаження які виникають під час руху сучасних транспортних засобів, особливо це стосується великовагових транспортних засобів. Крім того, постійне недофінансування галузі призвело до критичного накопичення кількості автомобільних доріг, які взагалі капітально не ремонтувалися 20—30 років. Маю надію, що вже з 2016 року у нас запрацює Дорожній фонд, і всі кошти з акцизу на нафтопродукти підуть на ремонт та обслуговування доріг.

Цього року, це склало б приблизно 32 — 33 мільярди гривень.

— Розкажіть детальніше, на що держава запланувала витратити ці кошти?

— Цього року на «ямкові ремонти» призначено приблизно 1,7 мільярда гривень. Вони розподілені між областями. А вже місцеві Служби автомобільних доріг в областях безпосередньо вирішують, які шляхи слід ремонтувати. Вони, на місцях, краще знають, які дороги потребують ремонту перш за все.

Разом з тим необхідно зазначити, що внаслідок змін до законодавства місцеві бюджети з 1 січня 2015 року отримали значні фінансові надходження (5% від реалізацій підакцизних товарів на АЗС), а відтак мають можливість спрямовувати ці кошти на ремонт місцевих доріг. Місцева влада самостійно може вирішити, які дороги за ці кошти вони собі ремонтуватимуть.

Реформа Укравтодору передбачає як децентралізацію бюджету, так і децентралізацію дорожнього господарства. Маю надію, що найближчим часом ВР прийме законопроект № 0954, який чітко визначить, за що буде нести відповідальність Укравтодор, а за що місцеві органи влади. Ми передбачаємо, що існуючі виробничі потужності, які на цей час є в Укравтодорі, будуть передані у власність на місця. Тобто місцевим органам влади віддадуть як гроші, так і дороги  разом з експлуатаційними потужностями, тобто техніку для їх обслуговування. На базі реформованого Укравтодору буде створено компанію, яка відповідатиме за загальнодержавні дороги. Але ця компанія виступатиме тільки замовником послуг.

— Раніше автодори були замовником робіт, їхнім виконавцем та приймачем. Як буде після реформи?

— Реформований Укравтодор залишиться тільки замовником, а виконавцем будуть приватні компанії. Вони ж контролюватимуть якість робіт. Це вже не замкнуте коло. Сьогодні Укравтодор сам створює проект, його реалізує, вирішує проблеми, які з’являються. Запровадивши інститут незалежного нагляду і контролю, інститут виконавця та замовника робіт, реформувавши методологію виробництва, ми хочемо якісно змінити ситуацію. Важливий момент: ми хочемо запровадити 5 — 7-річні контракти на експлуатацію доріг. Сьогодні ми маємо такий контракт лише на один рік. Довгострокові контракти дозволяють підрядникам раціональніше планувати свою роботу, залучати фінансування на якіснішу техніку.

— Коли завершиться ця реформа і можна буде побачити перші результати?

— Перший крок, гадаю, буде зроблено до середини наступного року — це децентралізація. Якісні зміни можна буде побачити вже за два-три роки.

— Чи будуть залучатися інвестиції в будівництво нових доріг, і під які умови?

— Ми розпочали перший концесійний проект в Україні: дорогу Львів — Краковець. Поки тривала премаркетингова кампанія проекту, ми побачили зацікавленість з боку потенційних інвесторів, в першу чергу іноземних — професійних компаній з будівництва доріг. Наразі ми запустили тендерний процес, який завершиться в середині липня. Якщо ми будемо встигати за графіком, то вже до кінця року підпишемо концесійний договір.

— Коли плануєте залучати до будівництва нових доріг інших інвесторів, про яких ви згадували?

— Якщо в липні ми побачимо, що конкурс проходить успішно і інвестори підтверджують свою зацікавленість, то запустимо ще приблизно п’ять проектів.

— Наостанок, скажіть, яких конкретних змін можуть очікувати українці від особисто вашої роботи в Міністерстві, й коли?

— Більш якісні, в найближчій перспективі потяги, дороги, маршрутки, таксі та дешевші авіаквитки. На це вплинуть законодавчі ініціативи, які ми зараз «закидаємо» до парламенту, і законопроекти, які наразі перебувають на публічному обговоренні.

Всі ті процеси, які ми зараз запускаємо, спрямовані на те, щоб європеїзувати наше законодавство й лібералізувати його, завдяки чому правила гри стануть чіткішими. Насправді, більшість гравців на ринку, незалежно від виду перевезень, хоче нормальних і зрозумілих правил гри. І ми зараз розробляємо ці правила. Обговорюємо їх із бізнес-спільнотою — для того щоб переконатися, що переважна більшість підтримує наші ініціативи. Звичайно, що будуть п’ять-десять відсотків, які казатимуть, що все погано і нас «зливають». Але ми в міністерстві уболіваємо за нормальні правила гри та якісні послуги.

У принципі, реорганізацію міністерства завершили, зараз працюємо над електронним документообігом, і до вересня він уже запрацює. А це значно спростить життя і для міністерства, і для тих, хто звертається до нас. Працюємо над відкритими даними. Якщо ви зайдете на нашу веб-сторінку, то побачите багато інформації, якої раніше у відкритому доступі там не було, наприклад, фінансові плани підзвітних підприємств. Викладаємо інформацію про те, куди йдуть гроші. Тобто ми сповідуємо принцип відкритості і прозорості. Нова веб-сторінка створена, щоб цьому сприяти.

Зараз запустили процес моніторингу ямкового ремонту доріг. Викладаємо на веб-сайті дані щодо планів та стану виконання ямкового ремонту в усіх областях України, щоб громадськість могла контролювати ситуацію. Щоб люди знали, які дороги заплановано ремонтувати, наприклад, цього тижня, на що заплановано видатки. Тоді кожен може прийти і запитати в облавтодорі, чому не робиться так, як заплановано.

І останнє: треба усунути ті штучні бюрократичні перепони, які були створені виключно для того, щоб брати хабарі. Ми системно вирішуємо ці проблеми, прибираємо ту нормативно-правову базу, яка заважала бізнесу жити.

Автор: Руслан РОХОВ; Алла ДУБРОВИК-РОХОВА, «День»